L'intégration pour construire des "muscles"
Selon des estimations prudentes, le chiffre d'affaires de l'Asie et de l'Europe va croître chaque année en moyenne de 3,2%. Ainsi, d'ici 7 ans, en 2020, il est estimé qu'il s'élèvera à 1,8 billions de dollars US pour un volume de 240 millions de tonnes. Pour une telle friandise et pour chaque mode de transport, il s'est déjà aujourd'hui engagé une lutte entre les pays désirant renforcer leur potentiel de transit.
La Route de la Soie : la resurgence de l'Histoire dans les réalités d'aujourd'hui
Considérant le développement des routes entre l'Asie et l'Europe, le principal accent est mis sur le transit des marchandises en provenance de Chine, qui au cours des trois dernières décennies a montré une croissance de son économie en moyenne de 10% par an, ce qui lui a permis d'atteindre un PIB de 8,5 billions de dollars US et de passer à la deuxième place dans le monde après les États- Unis, selon cet indicateur. La part de l'Empire du Milieu aujourd'hui représente plus de 20 pour cent du commerce mondial total.
Sur la plupart des produits manufacturés en provenance de Chine, 80% sont transportés dans des conteneurs par voie maritime. Malgré le fait qu'il s'agisse de la forme la moins chère de transport, elle demande plus de temps que si le trafic était effectué de la Chine vers l'Europe directement par rail.
Il n'est donc pas surprenant que dans le cadre de l'Organisation de Coopération de Shanghai (OCS), les membres des "six" ont décidé de faire revivre la Route de la Soie. Lors d'une récente réunion à Bichkek, le ministre des Sciences et des Technologies de la Chine, Wang Gang, a déclaré que la nouvelle route de la soie peut être retracée de la Chine vers l'Europe via la Russie et l'Asie centrale (Kazakhstan, Ouzbékistan et Turkménistan).
Il s'agit de créer un corridor transnational sur presque tout le territoire du continent eurasien. De tels corridors sont destinés non seulement pour la capacité de transport des biens et services, mais aussi pour la création d'îlots grappes industriels, de nouvelles industries de haute technologie.
Un unique réseau routier de l'océan Pacifique à la mer Baltique permettra d'éliminer les obstacles au commerce, à réduire le temps de livraison des marchandises et accroître les installations bilatérales en monnaies nationales. Un tel projet permettra de minimiser les coûts de transport, parce que la Route de la Soie sera un tiers plus courte que la route maritime qui contourne l'Asie et la péninsule arabique.
Il est prévu que la mise en œuvre de ce projet réduira la livraison de marchandises de la Chine. Si à présent les marchandises vers l'Europe sont livrées en 45 jours par voie maritime, par le Transsibérien il faut environ deux semaines. La nouvelle route sera le plus courte et ne prendra pas plus de 10 jours.
Plus tôt, des représentants de Washington ont proposé à la Chine une voie différente, le soi-disant passage TRACECA contournant la Russie à travers le Caucase jusqu'à la mer Caspienne et la mer Noire. Comme ce projet était plus difficile et plus coûteux, le plus efficace était le projet de la nouvelle route de la soie.
La base du projet est fondée
Les possibilités de ce projet sont également attrayantes par le fait que, d'ici le milieu de l'année prochaine, les pays de l'Union douanière (Kazakhstan, Russie et Biélorussie) uniront leurs forces pour créer un projet puissant que les experts décrivent come le plus frappant et peut-être le premier projet conjoint de la «troïka» visant à minimiser les temps de livraison dans le sens "Est-Ouest".
Les autorités des trois pays estiment que le projet de la société du transport et la logistique unie (OTLK) va augmenter l'assiette des recettes de toutes les entreprises ferroviaires nationales des trois pays et fournira une véritable percée dans le développement de la logistique des pays participants de l'Union Douanière. En fait, l'union douanière, a été créée comme une sorte de "lien" entre l'Europe et la région Asie-Pacifique. En combinant les ressources naturelles, le capital, un fort potentiel humain permettra au Kazakhstan, à la Russie et à la Biélorussie de renforcer leur position dans la course industrielle et technologique, la concurrence pour les investisseurs et la création de nouveaux emplois.
Et si la création de l'Union Européenne a pris plus de 40 ans, l'Union douanière et l'Espace économique commun ont été créé en un temps record, en tenant compte de l'expérience de l'UE et d'autres organisations régionales.
Il n'est pas surprenant que l'intégration économique ait commencé par le secteur des transports, parce que le secteur du transport ferroviaire est moins concurrentiel et moins agressif que tous les autres. Les chemins de fer d'un pays ne peuvent pas être utilisés isolément. Particulièrement parce que dans ce domaine il y a un seul réseau ferré hérité de l'époque de l'Union soviétique.
Le Kazakhstan, principal initiateur de la création de l'Union douanière, accroît désormais ses investissements dans les chemins de fer. Les autorités ferroviaires se sont fixées des objectifs ambitieux pour augmenter par deux d'ici 2020 et par 10 d'ici 2050, le trafic de fret et de passagers en provenance d'Europe occidentale et de la Russie via le Kazakhstan vers l'Asie du Sud-est, la Chine et le Golfe Persique.
A cette fin, au cours des dernières années, il a été établi un second chemin de fer d'une capacité de 25 millions de tonnes à partir de la Chine, nécessitant des investissements de plus d'un milliard de dollars américains. Tel est le prix du tronçon de 293 kilomètres de Jetygen à Horgos à la frontière sinokazakhe. Cette voie ferrée fait partie de la route de 10.800 kms s'étendant du Chongqing chinois au Duisburg allemand. Cette année, le Kazakhstan a l'intention d'investir dans le développement des chemins de fer à hauteur de 1,3 milliard de dollars.
En raison de la construction de nouveaux corridors, le transit à travers le Kazakhstan est devenu plus pratique que la ligne de chemin de fer transsibérienne reliant la côte du Pacifique avec l'Union européenne.
La société de logistique ainsi créée aura un chiffre d'affaire de 2 à 2,25 milliards. Elle utilisera non seulement l'infrastructure ferroviaire existante, mais impliquera également la gestion des intérêts des pays participants.
On suppose que les "Chemins de fer Russes" contribueront à la joint-venture à hauteur de 50% + 2 parts dans « Transcontainer » et 100% dans l'OAO « Logistique des Chemins de fer russes ». La « JSC Kazakhstan Temir Joly» fournira les actifs de «Kaztransservice » et « Kedentransservice » et le côté biélorusse pourra fournir près de 3000 wagons plats. En outre, toutes les parties donneront à l'OTLK, des wagons pour le transport de conteneurs, les conteneurs et les biens nécessaires aux terminaux de fret ferroviaire dans les gares Zabaykalsk (Fédération de Russie), Dostyk (Kazakhstan), Altynkol (Kazakhstan), Brest-Nord ( Belarus).
En plus de l'utilisation des couloirs de transit existants, la création de l'OTLK est aussi pratique car les syndicats de transporteurs des trois pays permettent de fournir aux expéditeurs les conditions les plus favorables. Avec la création de l'OTLK, les expéditeurs n'ont pas à négocier séparément avec le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie. Il sera livré de "Dostyk" (passage de la frontière sinokazakhstanaise) à "Brest" (ville frontalière du Bélarus) avec les mêmes conditions.
En plus des avantages économiques directs pour les pays de l'Union douanière dans le cadre de l'augmentation du trafic de transit entre l'Europe et l'Asie (et vice versa), le développement du couloir de transport international a un autre aspect : il favorisera l'échange de technologie entre la douane et les transitaires, ainsi qu'entre les producteurs.
Les Européens ont la palme dans le domaine du transport maritime
En règle générale, les pays se livrent à des luttes partout dans le monde pour le transit et la construction de nouveaux sites. Une preuve en est la récente annonce des plus grands opérateurs dans le monde, qui ont décidé d'unir leurs efforts pour la mise en œuvre du trafic de conteneurs dans le domaine du transport maritime. À la mi-juin de cette année, les trois plus grands opérateurs de conteneurs ( le danois Maersk Line, le suisse Mediterranean Shipping Company (MSC ) et la CMA CGM française) ont décidé de créer un service de réseau unifié.
À l'heure actuelle, leur part totale de la capacité mondiale de conteneurs est d'environ 37%. Ils ont l'intention de collaborer sur des zones de trafic Asie-Europe à travers le Pacifique et l'Atlantique. Un tel plan devrait être approuvé par les autorités réglementaires et de nombreuses études techniques, de sorte que le début de l'opération conjointe est prévu pour le deuxième trimestre de 2014 (comme l'OTLK d'ici le milieu de l'année prochaine).
Dans le même temps, de nouvelles voies de transport concurrentes européennes et eurasiennes sont peu susceptibles de rivaliser les unes avec les autres. Ces projets seront mis en œuvre avec des modes de transport différents, chacun d'eux aura sa place, chacun sa catégorie de consommateurs. Les propriétaires de biens de grande valeur ne sont généralement pas intéressés par la voie maritime, malgré le fait que ce dernier est le moins cher. Dans ce cas, la voie terrestre est deux fois plus courte et trois fois plus rapide et plus sûre aussi. Un cargo sur un rail est beaucoup plus facile à contrôler.
Aussi loin que l'on sache, selon les statistiques mondiales du chiffre d'affaires de fret et du volume total transporté, la première place parmi tous les types de transport revient au transport maritime qui réalise plus de 60% du chiffre d'affaires mondial. La part du rail dans le chiffre d'affaires mondial est de 21%, le reste se réparti sur différents autres modes de transport.
Le transport routier ne reste pas à l' écart.
Le corridor routier dans la direction de la Chine vers l'Europe, est de toute façon également dans l'ordre du jour des pays qui développent activement leur potentiel de transit. La construction de l'autoroute « Europe occidentale - Chine occidentale » a commencé en 2009. La longueur totale du corridor selon l'itinéraire Saint-Pétersbourg - Moscou - Nijni- Novgorod - Kazan - Orenburg - Aktobe - Kyzylorda - Shymkent - Taraz - Kordai - Almaty - Khorgos - Urumqi - Lanzhou - Zhengzhou - Lianyungang est de 8445 kms. Sur ce nombre, 2233 kms sont sur le territoire de la Fédération de Russie, 2787 kms sur celui de la République du Kazakhstan et 3425 kms en République populaire de Chine.
Selon les experts, la construction du corridor de transit international routier permettra de réduire le temps de livraison de marchandises de la Chine vers l'Europe de près de 3,5 fois par rapport à la mer.
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